Aujourd’hui, le tunnel sous la Manche est une réalité considérée comme allant de soi, symbole de l’unité entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale. Cependant, peu de gens savent que l’idée de cette connexion souterraine trouve ses racines au XIXe siècle, à une époque d’impulsions visionnaires et de peurs géopolitiques. L'histoire des premières tentatives de construction d'un « Eurotunnel » au XIXe siècle est un fascinant mélange d'ingénierie de pointe, de rêves de fraternité entre les peuples et de sombres machinations militaires. Un chapitre peu connu mais crucial dans la relation séculaire entre l’île britannique et le continent. Cela m'a beaucoup fasciné et je vous le recommande.
Les premiers projets : Albert Mathieu et la vision « napoléonienne »
Les premières propositions de tunnel sous la Manche remontent à la fin du XVIIIe siècle, mais c'est dans la première moitié du XIXe siècle que l'idée commence à prendre forme. en 1802, lors d'une brève trêve des guerres napoléoniennes, l'ingénieur des mines français Albert Mathieu présente ce que l'on pense être la première conception détaillée : un tunnel ventilé par d'immenses cheminées en fer s'élevant de la mer, avec une île artificielle et un port à mi-chemin, sur le haut-fond de Varne. Le plan, exposé à l'École française d'ingénierie minière et au Parlement, attire l'attention de Napoléon Bonaparte, qui le porte à l'attention de l'opposant britannique. Charles-James Fox. Mais le retour de la guerre fit échouer le projet.
1802
Cependant, c'est avec Aimé Thomé de Gamond, géologue et ingénieur français, que l'idée de l'Eurotunnel ante litteram avance à pas de géant. Dans les années 30, Thomé de Gamond réalise des plans variés, depuis les vastes ponts jusqu'aux conduites de fer sur les fonds marins. Mais le manque de connaissances géologiques l'a retenu, lui et ses contemporains. On ne sait pas si le détroit du Pas de Calais est une faille entre les côtes ou le résultat de l'érosion d'un ancien pont terrestre. Dans le premier cas, un tunnel serait quasiment impossible.
Aimé Thomé de Gamond : le père, ou plutôt : le grand-père d'Eurotunnel
Pour résoudre le mystère, Thomé de Gamond réalise trois plongées solo extraordinaires en 1855. Lesté de 72 kg de silex, avec des bouchons de saindoux dans les oreilles et de l'huile d'olive dans la bouche pour expulser l'air sans ingérer d'eau, il parvient à descendre sur 30 mètres pour prélever des échantillons des fonds marins, puis à remonter grâce à dix cochons gonflés. vessies. L’analyse confirme que la Grande-Bretagne et la France étaient autrefois connectées et que les couches géologiques sont continues. Puisque la roche est de la craie molle, il ne serait pas nécessaire de forer ou d’utiliser des explosifs. Un tunnel devient réalisable.
Cette découverte arrive à un moment fertile pour la science et la technologie en Europe. Les chemins de fer, en particulier, sont à la pointe du progrès : la première ligne commerciale, Liverpool-Manchester, ouvre en 1830 ; en 1850, déjà 20.000 XNUMX km de voies ferrées traversaient le continent. Et les tunnels, partie intégrante des chemins de fer depuis l'origine, sont construits à une échelle de plus en plus héroïque, à mesure que les Tunnel de Moncenisio (12 km) entre la France et l'Italie ou le Tunnel du Saint-Gothard (15 km), le plus long du monde lors de son inauguration en 1882.
Dans ce contexte, l’absence de connexion transmanche apparaît comme une anomalie, un échec du progrès économique et social. Comme l'écrit l'ingénieur et partisan du tunnel James Chalmers à 1861, en regardant la carte ferroviaire de l'Europe, vous pouvez voir des lignes convergeant vers les grandes villes. Mais il y a une exception. Quel est? Sur le continent du nord, de l'est et du sud, et en Angleterre du sud, de l'ouest et du nord, les voies se rapprochent, étendent leurs bras de fer comme pour s'embrasser, puis s'arrêtent. Ce n’est que plus de 130 ans plus tard qu’ils reprendront.
Le projet prend forme mais…
L'enthousiasme pour le progrès technologique va de pair avec la montée d'un libéralisme internationaliste, incarné par des événements comme le Grande exposition de Londres de 1851 et le Traité de libre-échange anglo-français de 1860. Les créateurs de ce dernier, Richard Cobden e Michel Chevalier, enseignent que les forces sous-jacentes de l’histoire poussent inexorablement vers l’unité de l’humanité : de meilleures communications et de meilleurs échanges commerciaux rendront la guerre obsolète. Ils ne comprennent pas vraiment l’essentiel, mais cela ne veut pas dire qu’ils n’ont pas raison sur de longues périodes. Cependant, tous deux soutiennent le projet de tunnel, le considérant comme une étape vers une éventuelle unification européenne, un « véritable arc d’alliance », selon des termes attribués à Cobden et souvent cités par les partisans du projet. Pour cette raison, même s'il ne s'agit pas du même projet, ce qu'ils voulaient créer à l'époque était un véritable Eurotunnel.
Pourtant, un an après ses plongées (en 1856) Thomé de Gamond présente une proposition globale de tunnel ferroviaire à double voie entre Folkestone et Cap Gris-Nez. Le projet, salué par d'éminents ingénieurs et soutenu par la reine Victoria, le prince Albert et Napoléon III, semble en passe d'être achevé. Mais une fois de plus, une détérioration des relations entre les deux nations le fait sombrer. Après une tentative d'assassinat de Napoléon par un nationaliste italien avec une bombe de fabrication britannique, la presse britannique alimente les craintes d'une invasion, cyniquement exploitées par le premier ministre francophobe. Seigneur Palmerston. Pour lui, un Eurotunnel supprimerait « notre défense naturelle contre un ennemi continental ». Rien à faire, années 50.
Enfin confirmation : l’Eurotunnel est réalisable
Negli anni '60, aux enquêtes et découvertes de Thomé de Gamond s'ajoutent celles d'ingénieurs britanniques tels que Guillaume Low e John Hawkshaw. À la fin de la décennie, un comité mixte anglo-français fut même créé pour faire avancer le projet. en 1875, les deux pays adoptent des lois autorisant leurs entreprises respectives à commencer la construction. Mais à peine deux ans plus tard, en 1877, les progrès s'arrêtent à nouveau, aidés par des problèmes financiers et l'absence de preuves complètes de faisabilité.
C'est à ce stade que Sir Edward Watkin, député libéral et président de trois grandes compagnies ferroviaires, prend en charge le projet. Homme d'affaires accompli, têtu et combatif, à l'esprit tendu par de grandes sociétés d'ingénierie, Watkin croit passionnément au pouvoir du libre-échange. Il réunit un éminent comité consultatif scientifique et juridique, mais les personnages clés sont deux officiers du Corps des Ingénieurs de l'Armée, le Colonel Frédéric Beaumont et le capitaine Thomas Anglais, qui démontrent enfin la faisabilité du tunnel. Et ils vont bien plus loin.
En route vers le chantier
en 1880, Thomas English fait breveter une nouvelle machine de forage basée sur une conception antérieure de Beaumont. L’année suivante, les deux hommes ont affiné davantage l’idée. Le résultat? Un triomphe d'ingénierie : équipée d'une fraise rotative capable de creuser un tunnel de 2 mètres de diamètre à une vitesse de 1 mètre par heure, et d'un tapis roulant pour évacuer les débris, la machine nécessite moins de dix hommes pour fonctionner. Surtout, étant alimenté par de l'air comprimé, non seulement il ne produit pas de fumées dangereuses, mais il peut même aérer le tunnel pendant son fonctionnement.
En octobre 1880, la machine de Beaumont et English commence un forage d'essai à Abbot's Cliff, près de Douvres. La couche de craie grise dans laquelle elle s'enfouit est facile à découper, mais pratiquement imperméable. Le mois de septembre suivant, après avoir creusé 842 mètres de tunnel d'essai, la machine est déplacée vers un nouveau site sous Shakespeare Cliff, le point le plus proche entre l'Angleterre et la France. À la fin de l'année, Watkin fonde la Compagnie ferroviaire continentale sous-marine pour superviser ces travaux. Le français aussi Compagnie du Chemin de fer Sousmarine commence le forage à Sangatte, près de Calais, en utilisant une version modifiée de la machine de Beaumont et English. Pour la première fois dans l'histoire du projet, les mineurs travaillent sous la mer.
Eurotunnel, les grands rêves commencent
Watkin se sent proche de la ligne d'arrivée et rêve. Imaginez un chemin de fer sous-marin international alimenté entièrement à l'air comprimé, avec des wagons tirés par des locomotives de 80 tonnes ventilant le tunnel pendant leur déplacement. En juin 1881, annonce à la nation étonnée qu’il compte achever un tunnel « expérimental » d'ici cinq ans, dans le but d'ouvrir la ligne dans les années 90. Le seul obstacle apparent est le petit détail de l'adoption par le Parlement d'un projet de loi qui permettrait à l'entreprise de creuser sous les fonds marins, propriété de la Couronne britannique.
Mais juste au moment où il semble que rien ne puisse arrêter le tunnel Watkin, des forces jusque-là endormies éclatent sur le projet. À l'insu du public (oui, il existe aussi un "gombloddo" du XIXe siècle), un comité officiel, à forte empreinte militaire, fut formé en 1881 pour examiner les implications de l'Eurotunnel. Parmi les preuves qu'il considère, il y a un mémorandum du général Monsieur Garnet Wolseley, Quartier-maître général de l'armée.
Wolseley est un profond réactionnaire qui méprise ouvertement la vision libérale de Cobden, Gladstone et Watkin. Plutôt qu’une analyse technique mesurée, son mémorandum est une furieuse invective contre le « cri spécieux de fraternité universelle » et les « cosmopolites égoïstes ». À la prophétie optimiste de Watkin sur l’amitié anglo-française, Wolseley substitue son analyse des relations interétatiques, qui met l’accent sur la nature intrinsèquement violente et jalouse de l’humanité.
Les choses se compliquent
Pessimiste chronique, Wolseley estime que l’armée britannique est dangereusement sous-financée, une situation qu’il impute directement aux internationalistes libéraux. Dans ce contexte, la Grande-Bretagne riche et libérale est un prix à gagner plutôt qu’une civilisation à imiter. Un Eurotunnel, affirme-t-il, serait « une incitation constante pour l’étranger sans scrupules à nous faire la guerre ». Et il ne s’arrête pas là dans son « analyse ».
Wolseley souligne que l'utilisation de trains lors des récentes guerres aux États-Unis et en Europe a permis aux généraux de déplacer leurs troupes beaucoup plus loin et plus rapidement que jamais. Relier la Grande-Bretagne à la France, dit-il, exposerait le Royaume-Uni au même danger. Sans preuve, il suggère que le tunnel pourrait être utilisé pour amener cinq mille soldats par heure dans le pays. Imaginez une attaque surprise soudaine pendant une période de « paix profonde », sans avertissement ni déclaration de guerre, « pendant que nous, messieurs d’Angleterre, restons au lit, rêvant du moment où le lion et l’agneau coucheront ensemble ». Avec Londres comme seule capitale européenne non fortifiée et sans une importante armée de conscrits comparable à celles de la France ou de l’Allemagne, le Royaume-Uni aurait été rapidement submergé. Annexé au continent et incapable de se retirer derrière ses douves protectrices, le peuple britannique serait confronté à « l’anéantissement national », devenant « les hilotes de la France pour toujours ».
Le problème était-il Eurotunnel ou la société britannique ?
Le raisonnement de Wolseley était plutôt pratique, même s'il ne semble pas l'être. Liberté personnelle, faible fiscalité, libre-échange et petite armée : étaient-ce là les défauts de la Grande-Bretagne ? Avantages ? Je ne peux pas le dire. Cependant, je peux dire que tous ces facteurs ont été rendus possibles par la sécurité offerte par la Manche. En introduisant le danger, même lointain, d’une invasion terrestre, un Eurotunnel propagerait une peur à laquelle les Britanniques n’étaient pas habitués. Ce que ressentent toutes les nations dotées d’armées insignifiantes lorsqu’elles se trouvent à proximité de nations très puissantes. Le Royaume-Uni était censé « imiter les nations continentales » et établir un système de conscription militaire universelle. En fin de compte, la plus grande menace posée par un Eurotunnel à l’époque n’était pas nécessairement l’horreur d’une invasion, mais le coût économique et social nécessaire pour l’éviter. Aujourd’hui comme autrefois, c’est toujours une question d’argent.
En février 1882, des extraits du mémorandum de Wolseley sont publiés dans le magazine The Nineteenth Century et, au cours du mois suivant, lui et d'autres officiers de l'armée et de la marine mènent une campagne publique coordonnée contre le tunnel. En cela, ils sont aidés par l'éditeur James Knowles, qui organise un numéro spécial et une pétition contre le projet, signée par de nombreuses personnalités publiques éminentes. L'éditorial de Knowles réduit les arguments de Wolseley à une trinité de terreur : davantage de dépenses militaires, une peur plus répandue et la possibilité d'une invasion. Il est clair que la question touche quelque chose de profond dans le système nerveux de la Grande-Bretagne libérale. Et les « médias » de l’époque ne manquent pas de jeter de l’eau là où bon leur semble.
La (vaine) défense de Watkin
Sir Edward Watkin n’est pas du genre à abandonner facilement. Et après tous les investissements réalisés, il est encore moins disposé à le faire. C’est pourquoi il répond à ces attaques avec toutes les armes à sa disposition. Il encourage ses amis à écrire et à parler en faveur d'Eurotunnel, et bientôt les journaux sont envahis par des débats sur le projet. Les partisans d'Eurotunnel soulignent qu'il serait facile de détruire, bloquer ou inonder les travaux en cas de danger. Watkin emploie également des moyens de persuasion plus doux, invitant un large éventail de célébrités (aujourd'hui on dirait influenceurs) pour visiter les travaux du tunnel sous-marin, où ils pourront profiter d'une réception au champagne et examiner la foreuse à la lueur des lumières électriques.
Mais ces réfutations ne parviennent pas à endiguer le flot de l’opinion publique, désormais obsédée par la peur de la panique, qui s’oppose fermement au tunnel. Tiraillé entre ses convictions personnelles et ses instincts politiques, Gladstone soumet l'affaire à une commission parlementaire. Lequel ne parvient pas à trouver un accord, divisé six contre quatre contre le projet. C'est l'excuse dont le gouvernement a besoin pour s'en sortir. Le projet de loi sur les travaux expérimentaux du tunnel sous la Manche de Watkin est officiellement retiré des Communes le 24 juillet 1883. Au moment où les machines se sont arrêtées, elles avaient creusé près de 4 kilomètres. On peut s’en souvenir comme de la date à laquelle le « premier » projet d’Eurotunnel est officiellement mort.
Eurotunnel, et après ?
L'engin de terrassement français est bientôt transféré à Liverpool, où il creuse un tunnel de ventilation pour le chemin de fer de la Mersey. L'engin britannique est laissé là où il se trouve, à 40 mètres sous la Manche. Le nom de la Submarine Continental Railway Company a disparu en 1886, lors de sa fusion avec la Channel Tunnel Company. Watkin fit campagne vigoureusement mais sans succès pendant encore huit ans. Il prit sa retraite des chemins de fer en 1894 et mourut en 1901.
Toutes les questions qui restent
Si les objections militaires avaient été retirées, le tunnel aurait-il pu être achevé au XIXe siècle ? Ce n'est pas facile à dire. Beaumont et English ont démontré comment un tunnel sous-marin peut être construit, mais leur travail « expérimental » est minime par rapport au projet complet. Watkin lui-même admet que le soutien de l’État est probablement nécessaire avant que la connexion puisse être interrompue. Il est peu probable que les trains à air comprimé de Beaumont soient réalisables à grande échelle, et le problème de la ventilation et de la maintenance continue aurait été immense.
En revanche, l’émergence des trains électriques à la fin du siècle aurait grandement simplifié le problème. Ce qui est sûr, c'est que la géologie était de leur côté. À la fin des années 80, lors de la construction du tunnel actuel, une foreuse Eurotunnel/TransManche a recoupé le tunnel sous-marin de 1882. Les ouvrages de 1882 ont été retrouvés étanches, avec des voies et des chariots toujours en place, rappelant que des gens y passaient auparavant.
En conclusion
L’histoire du « premier Eurotunnel » sous la Manche est un mélange fascinant d’élan visionnaire, de progrès technologique et de choc des visions du monde. Et tout bien considéré, il semble que cela se soit produit hier. D’une part, des ingénieurs comme Thomé de Gamond et des entrepreneurs comme Watkin considéraient la connexion sous-marine comme un symbole de fraternité entre les peuples et un catalyseur du libre-échange et de la paix. D’un autre côté, des personnalités militaires telles que le général Wolseley craignaient que le tunnel n’expose la Grande-Bretagne à une invasion, sapant ainsi les fondements mêmes de la société britannique.
Exactement 90 ans après l'interruption, dans 1973, de nouvelles fouilles commencèrent. Interrompu à nouveau. en 1979 (élection de Margaret Thatcher) e en 1981 (élection de François Mitterrand) Le Royaume-Uni et la France posent les dernières bases de l'Eurotunnel tel que nous le connaissons. Encore 5 ans. en 1986 l'accord pour la construction a été signé. en 1988 la construction a repris et le 1 décembre 1990 les ouvriers et les ingénieurs des deux côtés ont foré la dernière couche de roche en s'embrassant. Ouverture d'Eurotunnel ? 6 mai 1994.
En mémoire
Bien qu'un Eurotunnel n'ait pas été achevé au XIXe siècle, les efforts pionniers de Thomé de Gamond, Beaumont, English et Watkin ont jeté les bases de sa réalisation au siècle suivant. Leurs innovations techniques, comme la foreuse à air comprimé, et leurs études géologiques ont démontré la faisabilité du projet. Et leur vision d’une Europe plus interconnectée et plus pacifique, aussi controversée soit-elle à l’époque, anticipait les idéaux qui mèneraient à la naissance de l’Union européenne.
Aujourd’hui, alors que nous empruntons confortablement l’Eurotunnel sous la Manche à bord des trains Eurostar, il est facile de tenir cette connexion pour acquise. Mais il est important de garder à l'esprit les défis techniques et politiques auxquels ont été confrontés les premiers promoteurs du tunnel, ainsi que la clairvoyance de leur vision. On peut écouter, si l’on essaie, l’équivalent des « commentaires Facebook » de l’époque, qui dévalorisent l’œuvre et disent que cela n’arrivera jamais. Ce n’était pas le cas.
L’histoire que je vous ai racontée nous rappelle que tout grand progrès est le fruit de rêves audacieux, d’un travail acharné et de persévérance face aux obstacles. Et que parfois, les idées qui semblent les plus utopiques peuvent devenir le fondement de notre avenir.
