Imaginez pouvoir prendre le bus comme un taxi, mais au même prix qu'une course classique. Imaginez un de ces bus autonomes arrivant devant chez vous, partageant le trajet avec d'autres passagers allant dans la même direction, et circulant 24h/24 et 7j/7 sans conducteur : ce n'est pas encore une réalité, mais cela pourrait le devenir.
Peut-être en commençant par Trente : un groupe de chercheurs a présenté un projet pilote Ce projet comprend notamment dix navettes autonomes de 17 places (alimentées par l'hydroélectricité) destinées au centre historique de la ville. Si le modèle s'avère concluant et est étendu, les voitures particulières seraient remplacées par des bus autonomes partagés. pourrait réduire les émissions de CO₂ de 92 % par an.
Pourquoi Trente ?
Le choix de la ville de Trente comme terrain d'essai n'est pas fortuit. La province de Trente affiche l'un des taux de motorisation les plus élevés d'Europe : 1 521 véhicules pour 1 000 habitants en 2023.D'après les données d'Eurostat, le Royaume-Uni compte plus de voitures par habitant qu'en Allemagne, en France ou en Espagne. Cela engendre davantage de congestion, d'émissions polluantes et une plus grande part d'espace urbain consacrée au stationnement au détriment des piétons.
Ce qui est absurde, c'est que beaucoup de ces véhicules ils restent immobiles 95 % du temps, alors qu'ils pourraient être remplacés par un système partagé beaucoup plus efficace.
Le projet, présenté à la Conférence de Dolomite sur le changement climatique et le développement durableTrente tire parti de ses infrastructures existantes. La ville a déjà mené des expérimentations de conduite autonome, dispose d'un système de gestion du trafic basé sur l'Internet des objets et participe au corridor européen des routes intelligentes (C-Roads) pour les systèmes coopératifs. Concrètement, ses routes communiquent avec les véhicules, transmettant en temps réel des données sur les feux de circulation, les obstacles imprévus et l'état du trafic.
Le plan prévoit l'utilisation de Toyota e-Palette (Voir la photo de couverture) : une navette électrique compacte (5 m × 2 m × 2,6 m) pouvant transporter jusqu’à 17 passagers. Conçue pour les niveaux d’automatisation 2 à 4, elle intègre des systèmes V2X (communication véhicule-infrastructure) coopératifs permettant aux véhicules de se coordonner entre eux et avec l’infrastructure routière.
Les 10 premiers bus autonomes circuleraient sur des itinéraires circulaires de 2 à 5 km dans le centre historique et seraient « réservables » via une application, pendant 12 à 18 heures par jour.
Les mathématiques du carbone
Les chiffres du projet sont impressionnants, mais ils obéissent à une logique précise. Remplacer 100 000 voitures particulières à essence par seulement 5 882 bus autonomes partagés. permettrait une réduction nette de 92,02 % des émissions annuelles de CO₂., Cela équivaut à environ 154 598 tonnes économisées. Je tiens à préciser d’emblée que ce calcul prend en compte l’ensemble du cycle, y compris les émissions nécessaires à la production de l’électricité qui alimente les bus. D'accord ? Ainsi, nous évitons les questions inutiles.
Les 7,98 % restants correspondent à l'empreinte environnementale de la flotte électrique elle-même : 189,84 grammes de CO₂ par kilomètre, résultant de 58 g/km du véhicule plus 131,84 g/km liés à l'intensité carbone du réseau électrique italien en 2024 (412 grammes de CO₂ par kWh). Car oui, admettons que les voitures électriques n'émettent aucune émission., Mais L'électricité doit bien être produite quelque part. Certes, l'hydroélectricité y contribue, mais toute source d'énergie présenterait des avantages environnementaux.
Et après le remplacement ?
Il arrive un moment où l'ajout de navettes cesse d'apporter des avantages environnementaux. Une fois que les 100 000 véhicules privés seront remplacés par des navettes partagées, les économies d’émissions atteindront un plateau.L'expansion du parc automobile ne ferait qu'accroître les émissions résiduelles sans en éliminer de nouvelles. Dès lors, le combat se déplace vers la décarbonation du réseau électrique, l'optimisation des itinéraires, la gestion intelligente de la recharge et l'augmentation du taux d'occupation des véhicules.
Le projet comprend trois phases de déploiement :
Phase 1: projets pilotes réservés aux utilisateurs vulnérables (personnes âgées, personnes handicapées, zones extra-urbaines mal desservies).
Suit l' Phase 2: extension de la mobilité scolaire, avec des applications qui permettent un suivi en temps réel et un soutien personnalisé pour les enfants ayant des besoins spécifiques.
Enfin, Phase 3: une intégration complète au réseau urbain, avec un modèle hybride de paiement à l'unité/abonnement et des options premium (réservations prioritaires, lignes express) introduites uniquement après avoir atteint des normes rigoureuses de fiabilité, de sécurité et d'inclusion.
Le projet ne cache pas risques à court terme: l'empreinte environnementale des batteries, la méfiance du public envers les bus autonomes, la fracture numérique pour ceux qui n'utilisent pas de smartphones et la perte initiale d'emplois dans le secteur des conducteurs. Mais concentrez-vous sur les gains à long terme : réduction drastique des accidents dus à l'erreur humaine grâce aux algorithmes prédictifs, libération de l'espace urbain actuellement occupé par les parkings, et surtout Nouveaux emplois dans la maintenance des flottes, la gestion à distance et le support aux utilisateurs.
Bus autonomes : logiciel libre, infrastructure publique
Un aspect intéressant du plan concerne la gouvernance technologique. Bien que le matériel (les navettes e-Palette) reste la propriété de Toyota, Des chercheurs proposent de rendre les logiciels d'infrastructure open source: système de conduite autonome, couche d'analyse de données, framework API. L'objectif est d'éviter la dépendance vis-à-vis d'un fournisseur unique, un mécanisme qui contraint une ville à utiliser les technologies d'un seul prestataire.
Rendre le code public permettrait aux développeurs du monde entier d'y contribuer et de l'améliorer. Des algorithmes de gestion du trafic localisés et des protocoles de sécurité basés sur l'IA permettraient aux villes d'adapter le système à leurs besoins sans dépendre de mises à jour externes, et faciliteraient l'accès au marché pour les startups et les marchés émergents. Un phénomène comparable à celui observé avec Android pour les téléphones mobiles ou ROS (Robot Operating System) en robotique.
Et d'où viendrait l'argent nécessaire pour faire cela ?
Le budget estimé se concentre principalement sur l'achat/la location de la flotte (environ 50 % des coûts totaux), l'infrastructure numérique et les capteurs (environ 20 %), les bornes de recharge (environ 10 %), l'exploitation et la maintenance (environ 17 %) et la recherche/l'évaluation d'impact (environ 3 %).
Le financement proviendrait de programmes européens existants : Piloter les transitions urbaines (44 millions disponibles pour les projets transnationaux), Partenariat CCAM (Budget d'un milliard d'euros en collaboration avec Horizon Europe), Programme Europe numérique pour les projets d'innovation numérique.
Ces mesures seraient complétées par un cofinancement municipal et provincial, un soutien en nature d'associations sociales (bénévoles, accès aux réseaux d'utilisateurs, activités de sensibilisation) et des commandites d'entreprises technologiques/de télécommunications intéressées à tester des solutions en conditions réelles.
Le projet a également été conçu pour alimenter un avenir IPCEI-CCAV (Projet important d'intérêt européen commun relatif aux véhicules connectés et autonomes), un instrument d'aide d'État de l'UE destiné aux projets transfrontaliers lorsque les mécanismes de marché échouent.
Bus autonomes : un modèle à exporter ou une expérimentation locale ?
Les chercheurs ne se font aucune illusion : le succès dépend de nombreux facteurs. Une gouvernance rigoureuse et une intégration efficace sont essentielles. obligatoire Pour éviter les effets rebond (plus de commodité = plus de trajets = plus d'embouteillages), il est essentiel de maintenir les transports publics existants. Il faut également des garanties d'équité précises : des exigences de couverture territoriale, des plafonds tarifaires et un accès par SMS/appel téléphonique pour ceux qui n'utilisent pas d'applications. Un système de signalement des accidents transparent et des responsabilités clairement définies sont indispensables. De plus, des plans de reconversion financés doivent être mis en place pour permettre aux anciens conducteurs d'accéder à des postes en gestion de flotte, maintenance et assistance à distance. Qu'en pensez-vous ? C'est un défi, n'est-ce pas ?
Secondo Centre McKinsey pour la mobilité futureD’ici 2035, la mobilité autonome pourrait générer entre 300 et 400 milliards de dollars de revenus annuels. Mais les dirigeants du secteur prévoient eux-mêmes un délai de 2 à 3 ans (disons 2038) avant que les robotaxis urbains de niveau 4 ne deviennent une réalité à l'échelle d'une ville.
La réglementation reste le principal obstacle, les coûts de développement ont augmenté de 30 à 100 % depuis 2021 et la valeur est concentrée dans les logiciels (marges > 15 %) plutôt que dans le matériel (~ 10 %).
Bus autonomes : un test de confiance
Des études de cas internationales nous apprennent que la technologie seule ne suffit pas. En ChineApollo Go a démontré que l'intégration étroite entre véhicule, infrastructure et cloud fonctionne, mais elle repose sur des permis municipaux et des tarifs subventionnés difficiles à reproduire en Europe sans cadres réglementaires comparables. Au JaponLa loi nationale autorise l'exploitation d'opérateurs de bus autonomes (par exemple Eiheiji), mais les services restent limités à de courts trajets ruraux le week-end et dépendent des subventions. Au Royaume-UniCAVForth a mis les bus de niveau 4 en circulation mixte, mais la présence de personnel de sécurité à bord et les préoccupations syndicales rendent la rentabilité de l'unité fragile. Aux Etats-UnisEnfin, Waymo a obtenu des réductions des taux d'accidents, validées par des pairs, sur des dizaines de millions de kilomètres, mais opère dans des zones de défaillance opérationnelle définies et sous un contrôle réglementaire et de perception constant.
Trento souhaite éviter ces goulots d'étranglement en se concentrant sur un modèle différent : pas des robotaxis privés réservés uniquement à ceux qui peuvent payer plus cher, mais Les transports publics sont accessibles à tous.Il ne s'agit pas d'une expérience isolée dans une zone piétonne protégée, mais d'un système adaptable, du centre historique aux vallées périurbaines mal desservies. Pas de technologie imposée d'en haut, mais une co-conception avec les usagers vulnérables, les écoles, les coopératives sociales et les maisons de retraite.
Le projet n'en est encore qu'à l'état de projet et sa date de lancement n'est pas encore confirmée. Toutefois, s'il obtient les financements et autorisations nécessaires, Trento pourrait devenir le premier projet de mobilité autonome en Europe, conçu pour réduire véritablement l'utilisation des voitures particulières, et non pour offrir un service premium à ceux qui se déplacent déjà facilement.
Avec 1 521 véhicules pour 1 000 habitants, la ville a un problème évident à résoudre. C’est peut-être le moment idéal pour démontrer qu’une solution alternative existe.
